Автомобиль будет продаваться только как 5-дверный хэтчбэк. Логично, ведь этот тип кузова применительно к Mazda3 выглядит гораздо более спортивным и атлетичным, нежели седан. Говоря о внешности, стоит упомянуть, что автомобиль имеет много общего со старшей по рангу "шестеркой". Это, например, капот с двумя выштамповками по бокам, большой черный воздухозаборник в переднем бампере, фальшрадиаторная решетка. Оригинально выполнены противотуманные фары, имеющие прямоугольную форму. Вдоль порогов пущены строгие расширители, а сзади обращает на себя внимание патрубок системы выхлопа диаметром 95 мм. Над пятой дверью нависает спойлер с интегрированным стоп-сигналом. Колесные арки расширены на 20 мм, и теперь там легко помещаются 18-дюймовые 10-спицевые легкосплавные диски. Все - в строгом соответствии с законами жанра, все по-взрослому. Даже стандартный хэтчбэк выглядит спортивно, а уж версия MPS… любо-дорого!

Начинка у легкого автомобиля серьезная. Это уже знакомый нам по Mazda6 MPS 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива, имеющий обозначение DISI (Direct Injection Spark Ignition). Мотор немного дефорсирован и выдает 250 л.с. (против 260 на "шестерке") на 5500 оборотах и 380 Нм крутящего момента на 3000. Прямой впрыск позволяет экономить до 10% топлива, а также делает характер силового агрегата ровным в широком диапазоне оборотов.

Если сравнить динамические показатели Mazda3 и Mazda6 в версиях MPS, то станет очевидным, что субординация не соблюдена. Малыш разгоняется до 100 км/ч за 6,1 сек и достигает ограниченной электроникой скорости в 250 км/ч. У Mazda6 на это уходит на полсекунды больше, а "максималка" меньше на 10 км/ч. Да чего там - даже если выкатить против "трешки" гордость компании Mazda RX8, то окажется, что и тот проигрывает маленькой ракете в разгоне с места 0,3 сек. Хэтчбэк Mazda3 MPS не только быстрейший автомобиль в фирменной гамме, но и один из самых динамичных в классе!

В паре с силовым агрегатом работает знакомая по Mazda6 6-ступенчатая механическая коробка передач с короткоходным механизмом переключения. Привод - на передние колеса. Представители компании говорят, что, в принципе, можно было снабдить автомобиль и полноприводной трансмиссией, но имелись веские соображения против этого. Первое - борьба с лишним весом. Второе соображение - экономического характера. Полный привод сделал бы машину существенно дороже и наверняка лишил бы его немалой части покупателей. В качестве своеобразной компенсации предложен самоблокирующийся дифференциал. 250 л.с. - не шутка, тут нужен прочный кузов. Спереди появилась растяжка между чашками амортизаторов - классическое решение. Усилению подвергся центральный тоннель. Задние амортизаторы получили косынки, которые установлены в нижней их части и препятствуют перемещению стоек внутрь.