Можно себе представить, какое впечатление произвела Lancia Lambda, выставленная Винченцо Лянчей в 1922 году на Парижском автосалоне. И дело даже не в том, что она оборудовалась компактным 2,1-литровым двигателем с четырьмя цилиндрами, которые располагались в виде буквы V. У Lambda был принципиально новый кузов — несущий. (Лишь десять лет спустя такая конструкция стала общепринятой.)
Безрамная Lancia Lambda имела очень низкий центр тяжести, чем не могли тогда похвастать машины других марок. Заглянув под передние крылья Lambda, вы бы не увидели обычных для «антикварного» автомобиля листовых рессор. Вместо них — еще одна оригинальная разработка конструкторов — независимая подвеска Sliding pillar, представляющая собой вертикальные амортизационные стойки с пружинами и расположенными внутри них гидравлическими амортизаторами. Это был первый случай, когда независимой передней подвеской оснастили автомобиль с несущим кузовом.
Любопытное открытие: за рулем Lancia Lambda не ощущаешь большой разницы между ней и современным автомобилем. Сидишь в огромном кожаном сиденье и наслаждаешься комфортом. Перед глазами — контрольно-измерительные приборы (спидометр, тахометр, указатели давления масла и уровня топлива), а также огромный циферблат часов.
Чтобы запустить двигатель, не требуется никаких особых ухищрений — нужно повернуть ключ зажигания и нажать кнопку стартера. Пробудившаяся после долгой спячки V-образная «четверка» изумляет очень тихой работой на холостых оборотах.
Педали размещены точно так же, как в нынешних автомобилях (на машинах 20-х годов педаль тормоза могла располагаться где угодно, но только не в центре педального узла), да и рычаг несинхронизированной коробки передач перемещается по привычной H-образной схеме.
На ходу Lambda чрезвычайно покладиста: руль очень легкий и точный — к маневру не нужно готовиться заблаговременно. Естественно, что этим своим качеством автомобиль очень располагает к себе. Каждое движение рычагом переключения скоростей хорошо знакомо, поэтому даже не задумываешься, когда «втыкаешь» очередную передачу. Единственное, к чему нужно привыкнуть, — двойной выжим сцепления с перегазовкой. Не проделав эту операцию, сдвинуть машину с места не так-то просто. Но стоит ей слегка разогнаться, как рычаг коробки становится намного послушнее.
Интересен двигатель Lambda, точнее, его конструкция — с верхнеклапанным газораспределительным механизмом. Особенности мотора — очень малый угол развала между блоками цилиндров и высокая точность изготовления жизненно важных деталей.
При 3000 мин-1 двигатель развивает около 50 л.с., что позволяет водителю относительно легкой (1117 килограммов) Lambda хоть весь день напролет мчаться на скорости, близкой к максимальной (116 километров в час), не опасаясь, что у мотора прихватит поршневую группу. При разгоне автомобиля полсотни «лошадок» трудятся, словно табун мустангов. Нажав на педаль акселератора, ощущаешь незамедлительный подхват и на первой, и на второй передаче, сопровождающийся звучным выхлопом.
Установленные на Lambda покрышки Michelin размером 14х50 дюймов сейчас бы больше подошли какому-нибудь горному велосипеду, но со своей задачей они справляются превосходно: упрекнуть их в неважном сцеплении с дорогой было бы верхом бестактности.
Удачная во всех отношениях Lambda имела еще одно достоинство — совершенно иную, чем у других автомобилей того времени, тормозную систему. Конструкцию предложил один из инженеров, работавших под началом Винченцо Лянчи, — Баттиста Фальчетто. Большинство машин — ровесниц Lambda — имели тормоза только на задних колесах. Фальчетто отошел от канонов, установив тормозные барабаны и на передние.
В один прекрасный день на испытательный полигон компании вышли два совершенно одинаковых прототипа Lambda, но один с тормозами на двух колесах, а другой — на четырех. Сам синьор Винченцо первым опробовал новинку. Преимущество автомобиля с тормозами на всех колесах было настолько очевидным, что сразу же после «тест-драйва» было отдано распоряжение об использовании на серийной Lambda именно такой схемы.
Как и многим другим новаторам, инженерам Lancia пришлось приложить немало усилий, чтобы убедить современников в преимуществах оригинальной конструкции своего детища. (Вы помните, что несущий кузов получил мировое распространение в автопроизводстве лишь спустя десятилетия.) Разрушить стереотипы было непросто. Ведь «рамники» намного меньше боятся коррозии, они прочнее, к тому же такой кузов легче изменить по желанию заказчика. Lambda с несущим кузовом здорово проигрывала по этим позициям. Возможно, именно в силу данного обстоятельства, решившись в конце 1929 года на выпуск люксовой модели Dilambda, разработчики остановились на традиционной рамной конструкции. Впрочем, прогресс все равно взял свое. За десять лет было выпущено около 1300 Lambda, пока в 1932 году ее не сменила модель Artena.
